ひたすら「明日は今日より良くなるはずだ」と信じ、戦後復興期や高度経済成長期をガムシャラに働いて駆け抜けた「株式会社ニッポン」のサラリーマンたち。
あるいは、バブル時代に浮かれて入社したものの、旧世代からはたるんでいると言われ、新世代からは数だけ多いと厄介者扱いされつつ奮闘する、ブラック企業ニッポンのサラリーマンたち。
時代は違っても常に上下からの板挟み、悲哀を感じつつ消えていき、あるいは今日も生きる「中間管理職」、今回は国産車メーカーでもとりわけ浮き沈みが激しい日産から、「中間管理職のオジサン的なクルマ」を紹介します。
ローレル(8代目C35・1997年)
日産最後のパワフルな(よくわからないポジションの)部長級セダン
1968年発売の初代は、プリンスのスカイラインに相当する新時代の幹部候補生(アッパーミドルクラスサルーン)として入社したものの、諸々の事情で合併したプリンスに出向(プリンス村山工場で生産)させられたローレル。
優等生のスカイラインに比べ、少々やさぐれていたイメージもありましたが、3代目(1977年)あたりから髪を七三分けにしてお硬い部署で出世していくようになりますが、スカイラインが花形の営業課長なら、ローレルはいわばアームカバーをつけた庶務課長です。
それでも時代の変化で総務課長(ハイソカー)扱いされますが、8代目C35では業績が悪化した社内で大した仕事もなく、よくわからない部署の部長にされてしまいます。
そうなるとお決まりのリストラコース、280馬力のRB25DETまで積んだのに売れないのは何事だと罵られ、エリートのスカイラインを尻目に中間管理職で早期退職と相成りました。
サニー(9代目B15・1998年)
原点回帰とBZ-R投入も、係長で定年を迎えた小型セダン
日産へ入社(初代B10)した1966年は後にマイカー元年と言われ、他社の同期であるカローラやスバル1000と営業先でバチバチと火花を鳴らし、主任に昇格した頃(2代目B110～4代目B310)は営業(レース)成績も抜群、ロケットのようだとも言われます。
その後もスマートな若手管理職(6代目B12・7代目B13)として社内外から注目の的、一時は日本屈指の営業マン(カローラを抜く販売台数日本一)とも呼ばれたのです。
しかし、バブル崩壊で全ては変わり、人事部はヘンテコな新入社員(新型車)ばかり採用し、マーチ君ほど薄給でもなく、エルグランド常務やスカイライン部長ほど敬意も抱かれずに中途半端なサニー係長は影が薄くなっていきます。
最後に一念発起して現場復帰(9代目B15でスポーツ版BZ-R追加)するも、もはや昔の営業スタイルは通用せず、昔の栄光はどこへやら、終わってみれば万年係長で定年を迎えました。
ブルーバードシルフィ(初代G10・2000年)
ブラック企業の中間管理職から、海外でノビノビ活きるセダン
旧世代のエリートだったローレル部長やサニー係長が窓際でヒマそうにしている頃、一足早く定年を迎えるブルーバード課長の縁故入社により、最初から課長待遇で日産入り(初代G10)。
顧客からはブルーバードじゃないからと冷たくされ、仕方なく新規開拓で駆けずり回るも、一度潰れかけて再建途上の日産では十分な給与もなく、さりとて縁故入社組では転職もままなりません。
その後も海外出張ばかりしているうちに(2代目G11、3代目B17シルフィ)、ついにはもう日本へ帰ってこなくてよいと言われてしまいますが(4代目B18シルフィ)、どのみち日本の風土(ボディサイズ)が合わなくなっていました。
トヨタと並ぶ日産栄光の時代を知らない世代ですが、ブラック企業だと思って入社した日産本社(日本)で中間管理職をしなくて良くなったのは幸いですが、いつ本社に呼ばれるかと内心ではビクビクしているかもしれません。
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